O projeto nasceu em agosto de 1973, quando o ex-piloto Wilson Fittipaldi decidiu construir um Fórmula 1 brasileiro. Dezenove pessoas se envolveram na fabricação do mesmo. Os envolvidos diretamente foram Wilson Fitipaldi (dono e piloto), Jo Ramirez (chefe de equipe), Yoshiatsu Itoh (chefe de mecânicos), Ricardo Divila (projetista), Odilon da Costa (desenhista) e os mecânicos Joel, Gilberto, Darci e Luís Henrique. Os primeiros modelos foram patrocinados pela Copersucar e o chamado FD01 foi apresentado no fim de 1974, para a imprensa, em Brasília.Preparando-se para o campeonato de F1 de 1975, o FD01 adotou o inédito posicionamento do radiador na traseira. Os primeiros testes, em Interlagos, tomaram da equipe mais de quinze horas por dia. Foram quatro semanas de vários problemas de alimentação de combustível, temperatura de água e óleo. O carro teve a traseira diminuída em nove centímetros para aumentar a sucção do ar para o radiador. Foram mais de duzentas voltas em Interlagos (quatro com Emerson) e os problemas repetitivos não proporcionaram tempo para avaliação de aerodinâmica, suspensão e dirigibilidade de um modo geral. Os radiadores seriam mudados para as laterais na segunda prova, em Interlagos, pois não daria tempo para a estréia, na Argentina.
Lá, Wilson largou com o 23ºtempo e abandonou quando ocupava o 18ºposto, depois de rodar, bater e o Copersucar ter um princípio de incêndio. Já com o FD02 (radiadores laterais), Wilson chegou a andar em 12º no Brasil terminando em 13º. Na África do Sul e em Mônaco ele não obteve tempo suficiente para largar e na Holanda estreou o FD03 com suspensão dianteira revisada. Na Áustria, Wilson sofreu um acidente nos treinos e não largou. Ainda sem poder pilotar, Wilson chamou o italiano Arturo Merzario para o GP da Itália, terminando em 11ºlugar.
Ao final, o melhor resultado do ano foi um 10ºlugar, em Watkins Glen.
Em 1976 Wilson passou a chefiar a Copersucar e a esperança era grande, pois o vice-campeão, seu irmão Emerson Fittipaldi, foi ser seu primeiro piloto, juntamente com o jovem estreante Ingo Hoffman. Mesmo com a consultoria do projetista Maurice Phillippe e a experiência do mecânico Deve Luff, o novo modelo FD04 teve muitos problemas de suspensão durante o ano e o melhor que pode fazer foram três sextos lugares (em Long Beach, Mônaco e Watkins Glen) obtidos por Emerson, enquanto Ingo somente correu no Brasil (11º) com o FD03. Embora inscrito também em Long Beach, França e Espanha, Ingo não consegui qualificar o FD04 para o grid, assim como Emerson na Bélgica.
No ano seguinte a equipe começou com o FD04 com Emerson conquistando dois quartos lugares e um quinto (Argentina, Brasil e Long Beach respectivamente). Já Ingo, correu somente as duas primeiras provas, terminado na 7ªposição no GP Brasil, sua terceira e última prova de F1. A equipe mudou sua sede para Reading na Inglaterra e o projetista David Baldwin foi contratado ficando até a oitava prova, o GP da Suécia. Após esta prova, o projetista norte-americano, filho de paquistaneses, Shahab Ahmad foi contratado. Na Suécia o novo projeto, F5, teve que prorrogar sua estréia, pois Emerson sofreu um acidente nos treinos e correu com o "velho" FD04. Com o carro novo, seu melhor resultado nas provas restantes do ano foi um quarto posto, na Holanda.
Achando o F05 "uma tecnologia obsoleta", para 1978 David Baldwin retornava à Copersucar com um novo projeto, o F5A que também teve participação do projetista Giacomo Caliri. Sendo o único piloto da equipe, Emerson surpreendeu a todos ao terminar na 2ªposição no GP Brasil (a direita). Quase dois meses depois, debaixo de muita chuva Emerson repete o resultado em Brands Hatch, na Corrida dos Campeões, efetuando também a melhor volta da corrida. Com mais dois quartos (Alemanha e Áustria), dois quintos (Holanda e EUA) e um sexto (Suécia) Emerson terminou o campeonato de pilotos em 9ºlugar e em 7º no de construtores, na frente da McLaren, Williams e Renault.
A era do efeito-solo estava em alta em 1979 e após chegar em 6ºlugar na Argentina com o F5A Emerson apareceu nos treinos do Brasil com o primeiro Copersucar "carro-asa" com efeito-solo, o F6, projetado pelo antigo desenhista da Lotus Ralph Bellamy. Antes disso, Emerson já testara o carro em dezembro de 1978, em Interlagos. Era um carro lindo, mas infelizmente o modelo apresentou-se muito flexível com sua estrutura extremamente maleável. O carro já nasceu errado... Por causa disso o carro só correu na África do Sul e até a 9ªetapa (GP da Inglaterra), o velho e confiável F5A o substituiu sem chances de conquistar boas colocações perante os carros-asa. O brasileiro Alex Dias Ribeiro foi convidado por Wilson para correr o GP Dino Ferrari, em Imola, teve um pneu furado e abandonou com quebra de câmbio. Foi a última prova do F5A na F1. O F6A estreou no GP da Alemanha, mas também foi um fiasco até o fim do ano. Já com o F6A, Alex não se qualificou para o grid nos GPs do Canadá e EUA... E Emerson ficou em 21º e último lugar no campeonato, com um único ponto.
Paralelamente ao campeonato mundial de F1, em 1979 foi disputado o 2ºCampeonato de F-Aurora, categoria com carros de F1 e F2, pilotados por pilotos que poderiam estar na F1. O inglês Guy Edwards e o belga Bernard de Dryver participaram deste campeonato com o Fittipaldi-F5A. A 3ªetapa foi disputada no dia 15 de abril em Brands Hatch, na Corrida dos Campeões. O grid foi composto com os carros do campeonato de F1 fisicamente alinhados muito mais a frente do que os de F-Aurora, para se evitar disputadas entre as duas categorias durante a prova. Ao final, Gilles Villeneuve venceu com sua Ferrari 312 T3, enquanto Edwards e Dryver finalizaram a dobradinha da escuderia Mopar Ultramar Racing Team na F-Aurora com seus lindos F5A branco-amarelo-azul (foram 7º e 8º na geral). Dryver terminou o campeonato em 4ºlugar e Edwards em 6º.
Devido ao fraco desempenho, a Copersucar deixou a equipe em 1980 e muito desanimado, Emerson convenceu o irmão Wilson a comprar a escuderia Wolf que fizera muito sucesso com o piloto Jody Scheckter. Com a compra, a escuderia conseguiu patrocínio da Skol e passou a chamar-se Skol Fittipaldi Team. Peter Warr foi contratado como diretor e Harvey Postlethwaite como projetista, no lugar de Ralph Bellamy e o rapidíssimo Keke Rosberg, como 2ºpiloto. O projetista Adrian Newey também veio para a equipe e com o novo modelo F7, Rosberg ficou em 3ºlugar no GP da Argentina. Emerson repetiu um 3ºlugar em Long Beach e um 6º em Mônaco.
O novo carro, F8, estreou no GP da Inglaterra, e até o fim do ano conquistou somente dois pontos, com o 5ºlugar de Rosberg no GP da Itália. Frank Williams convidou Emerson para correr em sua escuderia no ano seguinte. Ele não aceitou, pois parou de correr e foi comandar a agora chamada Fittipaldi Automotive, cujo principal patrocinador era a Pasta Magic. O modelo F8C projetado por Harvey Postlethwaite foi um fracasso. Seus pilotos Keke Rosberg e Chico Serra não se qualificaram para o grid em várias provas e sequer fizeram um ponto no campeonato.
Com o F5A modificado (a direita), o piloto italiano Val Musetti conquistou uma vitória em Donington (14 de junho) e outra em Brands Hatch (07 de dezembro) pelo Campeonato Britânico de Fórmula Livre de 1980, pilotando pela escuderia Colin Bennett. Em 1981, ainda na Colin Bennett, ele foi campeão com o mesmo F5A modificado, conquistando nada menos que sete vitórias: três em Donington (19/04, 07/06 e 05/07), duas em Oulton Park (09/05 e 06/06), uma em Mallory Park (21/06) e outra em Aintree (01/08).
Pelo Campeonato Britânico de F1 de 1982, pilotando o F8D da escuderia Sanada, Tony Trimmer venceu o Gold Outon park, em 09/05/1982. A 12ª e 13ªvitória do Fittipaldi F1 Car foi em 1982 e 1984, novamente no Campeonato Britânico de Fórmula Livre com Val Musetti (Colin Bennett Team) em Oulton Park (05/06/1982) e Russell Spence (Graham Williams Team) em Ingliston (29/07/1984).
Em 1982, Harvey foi para a Ferrari, Rosberg para a Williams (e conquistou o título do ano!) e o "velho" Ricardo Divila voltou para a Fittipaldi Automotive, agora com o patrocínio da Brasilinvest. Somente com o piloto Chico Serra, o modelo F8D conseguiu um 6ºposto na Bélgica e o novo F9 não conquistou nem um ponto, culminando o fim da Fittipaldi F1 com a não qualificação para o grid do GP de Las Vegas em 25 de setembro...
fonte: Fasp
texto: Sergio Sultani
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